广州：大环线上构建一流城市中心
近日，伴随着隆隆的轰鸣声，肩负着广州第一条地铁大环线——11号线流花路至彩虹桥区间（下称“流彩区间”）左线盾构隧道的“海瑞克555#”盾构机破土而出，标志着该区间隧道顺利实现了双线贯通。截至目前，11号线（火车站—琶洲—火车站）全线土建工程已累计完成81%，在广州10条（段）在建地铁线路中进度排名第一。
经过30多年的发展，广州已开通16条621公里的地铁线网，网络规模全国排名第三，客运强度位列第一，稳居中国地铁第三城。然而，与北京、上海相比，广州至今仍然缺少一条地铁环线，它便是不少市民心心念念的11号线。
11号线助力广州构建起“环+放射”式的地铁网络，势必进一步提供线网的通达效率。轨道交通等重大基础设施是广州实现老城市新活力和“四个出新出彩”的重要抓手。未来11号线的开通，将对市民的出行带来什么便利？地铁环线又将如何影响广州城市格局的演化？
11号线平面图。
今年5月，“广佛候鸟”们翘首以盼的广州地铁7号线西延段正式开通，这是大湾区第二条实现广佛“零换乘”的地铁线。广州已构建起621公里纵横交错的轨道交通网络，不过，在网络通达性和换乘效率上，仍有提升空间。
今年，广州市交通规划研究院有限公司轨道交通所所长徐士伟在《城市交通》上发表了《广州市城市轨道交通网络规划实施评估及建议》一文。他研究发现，广州市现状网络通达性为0.542（换乘越便利，网络通达性越好，指标值越大）。目前，广州仅有34%的地铁线路可与其他线路直接换乘，47%的线路需2次换乘才能到达其他线路。3次换乘主要集中于轨道交通14号线(为外围支线)与其他线路之间。
11号线全长约43.2公里，设32座车站，其中19座为换乘站，可实现与14条地铁线路换乘，换乘站的数量冠绝目前已有或在建的所有线路，将极大提升广州地铁线网的换乘效率。从11号线任何一个站点出发，换乘一次即可达到线网的大部分站点。徐士伟指出，“随着环线和中心城区加密线路建设的完成，广州地铁的网络通达性可提升至0.665。”
在全国地铁的“换乘之王”排名中，北京地铁10号线拥有16座换乘站位居榜首，上海地铁4号线15座换乘站位居第二，二者均为地铁环线。未来，11号线将成为全国“换乘之王”的有力竞争者。广州地铁预测，由于11号线行经多个中心城区，而且有19座换乘站与多条线路换乘，该线路开通后的初期客流量将超过120万人次，超过80%为换乘客流量。
上海唯一的地铁环线。
地铁环线的到来，还将弥补广州中心城区地铁覆盖不足的短板。目前，广州主城核心区轨道交通车站800米半径人口覆盖率为60%。相比之下，北京首都功能核心区轨道交通车站800米半径人口和就业岗位覆盖率达85%，上海内环以内轨道交通车站800米半径面积覆盖率达86%。
21世纪初，广州规划了“方格 +放射”的15线轨道网络。在“方格”网状结构下，中心城区( 环城高速以内区域) 线路基本上沿主要道路走廊布设，覆盖存在空白，换乘效率偏低，很难适应中心城区对高覆盖密度、高服务水平轨道交通线网的要求。
目前，广州正全面推进10条（段）202公里地铁建设。未来几年，随着环线11号线以及10号线、12号线、13号线等中心城区加密线路的陆续开通，广州地铁将形成“环+放射”式网络布局，中心城区800米半径人口和就业岗位覆盖率有望突破80%，基本达到国际大都市水平，进一步激活城市发展的向心力。
地铁的修建，从来不只是交通问题。
2000年，广州开全国之先河，出台了中国大城市中第一个战略规划——《广州城市建设总体战略概念规划纲要》，并提出了日后影响深远的八字策略:南拓北优，东进西联。在八字方针下，地铁的建设优先服务城市骨架的外拓，深刻影响了广州的城市空间结构。
广州地铁14号线直通从化。
2006年12月30日，3号线广州东站至番禺广场站、天河客运站至石牌桥站开通，成为了广州“南拓”的里程碑事件；2010年，广佛线开通，这是中国国内首条跨越地级行政区的地铁线路，也是广州“西联”战略的重要果实；2017年，广州地铁“东进”的脚步首度踏入增城区，13号线一期让增城区实现一小时直达市中心；2018年，随着14号线一期的建成开通，广州最北部的从化区也迎来首条地铁。至此，广州城市骨架借助地铁彻底摊开，十一区全被地铁覆盖，“区区通地铁”走进现实。
越秀区。
值得注意的是，2006年，广州在这八字方针上，加入了“中调”。正是这一修改，让广州扭转了“摊大饼”式的扩张态势，回归做强中心城区功能，为后来11号线的建设埋下了伏笔。从国内外的地铁建设经验看，大环线为实现换乘功能的最大化，最大程度盘活现有地铁网络，一般都建在线网基础较为成熟的中心城区。
由此，中心城区也出现了一个独特的环线“合围区”。环线合围之地，寸土寸金。“合围区”把几乎整个越秀区收入囊中、完整覆盖天河中央商务区建成区（珠江新城+天河北），圈起了当下广州经济密度最高的区域，组成“超级朋友圈”。
琶洲。
以越秀区为例，2021年，全区GDP达到3629亿元，经济密度是107.37亿元/平方公里，经济密度稳居全省第一、全国第二；2021年，天河中央商务区建成区每平方公里GDP达289.3亿元，实现生产总值3471.42亿元，超过北京CBD与深圳CBD，居全国第二。
同时，11号线还通过琶洲、南中轴、白鹅潭等重点发展区域，连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽，增加了广州重点建设地区的交通覆盖。由此可见，11号线的建设，有力地支持了城市“中调”发展战略，彰显了广州实现老城市新活力的坚定决心，标志着城市发展由外延式扩张向内涵式提升转变，助力广州建设与国际大都市相匹配的世界一流城市中心。
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广州地铁十一号线有多难建？
从2016年鹤洞东站正式动工（员村站、天河公园站此前与二十一号线同期动工建设）至今，十一号线已完成81%的土建工程。9次穿越铁路，12次下穿高架桥，3次穿越珠江，8次穿越既有地铁线路，环穿越秀、荔湾、天河、白云、海珠等市中心五区……作为广州地铁首条环线，十一号线工程实施风险高，拆迁规模和难度都很大。
如何在闹市中打一口小井，建一座地铁站？记者走访十一号线流花路站了解到，广州首次采用“洞桩法”破解老城区地铁建设难题。
“广州地铁十一号线是建设难度最大的线路，流花路站又是其中最难建的站点之一。”广州地铁十一号线工程建设管理部资深项目经理林朝告诉记者。
流花路站全长696.5米，总建筑面积约为41674平方米，恰恰就建在人民北路一流花路的交会处。若采用明挖法，人民北路一流花路十字路口需要全部封闭几年，必然极大影响广州市中心的交通情况。
为了最大限度地减少施工对市民的影响，广州地铁首次引入洞桩法施工，解决了施工场地受限、交通疏解难等问题，地上建筑征拆较小。对地面而言，洞桩法和明挖法，就好比微创和传统手术。
流花路站施工现场。
不过，洞桩法显然提升了施工难度。近日，十一号线流彩区间左线盾构隧道的“海瑞克555#”盾构机破土而出。受制于流花路站洞桩法施工的影响，盾构正上方无吊装孔洞，地铁建设者需在车站狭小空间内对盾构机进行解体、旋转和平移近28米后方可吊出。
彩虹桥站施工现场。
广州素有“地质博物馆”之称，地铁工程建设风险大难度高。当前，广州地铁紧盯全年目标任务，扎实推进10条（段）、201.9公里地铁线网以及城际铁路新线的建设。同时，积极主动谋划，做实做细前期工作，推动一批地铁、城际铁路、大型综合体项目在年内动工建设。
(注:以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。)
【南方日报记者】谭超
【摄影】符超军
【作者】 谭超；符超军
【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端
